KTM 690 Enduro R. Kto nie posiadał ten nic nie wie. Legendarna maszyna, którą można jednocześnie kochać i nienawidzić. Radość z jazdy jaką daję nie można porównać do niczego innego. Szansa na dotarcie w dzikie miejsca na całym świecie. No i ta awaryjność, konieczność ogromnych przeróbek, by można było podróżować, masa części i narzędzi w bagażu. Moja przygoda z KTM-em trwa od jesieni 2014 roku. To mój pierwszy motocykl, z którym mam kontakt przez cały rok. W sezonie na nim jeżdżę, a poza sezonem stale naprawiam, przebudowuję, doskonalę. Wokół motocykla urosło mnóstwo mitów, których sporą część „obaliłem”. Moje doświadczenia z tym motocyklem opisuję poniżej, może komuś się to do czegoś przyda.
Zakup
Jesienią 2014 zakupiłem używanego KTM 690 enduro R z 2009 roku z przebiegiem około 24 tysiące kilometrów.
Motocykl był w niezłym stanie technicznym i stanowił bazę do jego przebudowy w celu dostosowania do wypraw.
A oto lista modyfikacji:
- Zdecydowałem się na zestaw Rally Raid Evo2 Adventure, składający się z dwóch przednich zbiorników paliwa oraz owiewki przypominającej motocykle startujące w rajdzie Dakar.
- Dołożyłem także stelaże boczne z Touratecha.
- Wymieniłem płytę pod silnikiem na produkt MSR-a.
- W pierwszym podejściu zamontowałem bagażnik tylny z KTM-a, ale ostatecznie znalazł się tam produkt Perun Moto. Wygląda solidniej, ma mądrzej skonstruowane mocowanie, które lepiej rozkłada obciążenia.
- Zakupiłem amortyzator skrętu KTM.
- Zamontowałem podniesienie kierownicy z Rox-a, które dostałem od Michała.
- Zakupiłem i zamontowałem uchwyt do nawigacji BMW Navigator V, którą używam na drugim motocyklu.
- Zamontowałem pod owiewką dodatkową skrzynkę bezpiecznikową i z niej zasiliłem gniazdo 12V i gniazdo USB.
- Zamontowałe, grzane manetki Oxforda, ale po pierwszej wyprawie do Albanii wywaliłem je. Mają zbyty grube rękojeści i podczas jazdy w terenie moje delikatne dłonie pokryły się licznym nagniotkami. Ten na prawym kciuku pozbawił mnie czucia w opuszku na wiele miesięcy po powrocie.
- Zakupiłem wygodniejszą kanapę od Touratecha (Kahedo).
- Zakupiłem i zamontowałem Tractive Pre Load Hydraulic Adjuster – hydrauliczny regulator wstępnego napięcia sprężyny amortyzatora tylnego zawieszenia.
W międzyczasie zmieniałem okleiny, więc na kolejnych fotkach moto wygląda nieco inaczej.
Jesień 2016 – naprawa i liczne ulepszenia
Powrót na tarczy i co z tego wynikło
Wróciłem z Kirgistanu, gdzie został zepsuty KTM, czekający na powrót do kraju. Po długich przemyśleniach postanowiłem dać mu jeszcze jedną szansę. Naprawić go i poprawić niedoskonałości. Perfekcyjnie przygotować do kolejnych wypraw. To spore przedsięwzięcie. Zasłużyło na własne logo:) Niech już tylko 690tka wróci do garażu!
W końcu jest
26 września wreszcie udało mi się przywieźć do domu motocykl, który dwa dni wcześniej dotarł do Polski z Kirgistanu. Zostawiłem go na parkingu w Biszkeku w środę 10 sieprnia wieczorem. Po półtoramiesięcznym wyczekiwaniu mam wreszcie motocykl w garażu i mogę się zabrać za jego naprawę i kapitalny remont.
Ta długa rozłąka była okazją do przemyśleń nad tym co i jak naprawić oraz co i jak poprawić.
Motocykl wrócił z Kirgistanu z dwiema awariami. Po pierwsze padł regulator napięcia (ang. regulator rectifier). Drugą z awarii, która została wywołana podczas awaryjnej jazdy z samochodowym akumulatorem zastępującym niedziałający regulator, była prawdopodobnie awaria pompy paliwa. Mam podejrzenie, że poluzował się styk masy przy pompie paliwa zatopionej w zbiorniku, co mam nadzieję już niedługo sprawdzę.
Ale skoro motocykl wrócił to najpierw zrobiłem fotki, by ustalić punkt wyjścia do jego naprawy i modernizacji. Jakość zdjęć nie jest najlepsza, ale robiłem je wieczorem w garażu, przy słabym oświetleniu. Jakość fotek akurat pasuje do tego, że motocykl był taki jakiś niewyraźny:)
Pierwsze działania – 26.09.2016
Nie mogłem sobie odmówić wykonania pierwszych prac – byłem tego bardzo spragniony.
- zdemontowałem handbary – będę w nich wymieniał listki – stare są podrapane i sugerują swoim wyglądem, że motocykl przewracał się, a to przecież nie jest cała o nim prawda:)
- zdemontowałem i naprawiłem amortyzator skrętu – o tym piszę kawałek dalej
- zdemontowałem stelaże boczne i bagażnik tylny – jutro je wyczyszczę i zostawię do ostatecznego montażu, bagażnik dostanie także nową, większą płytę
- zdemontowałem tylny błotnik wraz z lampami – tutaj zapalnowana jest większa modyfikacja, ale wszystko w swoim czasie
- wyczyściłem filtr powietrza K&N, który wrócił z Kirgistanu w torbach po jego desperackiej wymianie w czasie próby naprawienia motocykla nad Issyk-Kul. Wykorzystałem zestaw K&N zawierający środek czyszczący i olej. Dzisiaj skończyło się na myciu. Do jutra filtr wyschnie i będzie można nasączyć go olejem.
Na razie udaje mi się sortować i opisywać śrubki. Obym zachował tą umiejętność, bo inaczej nie złożę maszyny z powrotem:)
Naprawa amortyzatora skrętu KTM
Parę zdań muszę napisać o amortyzatorze skrętu. W 2014 roku zakupiłem oryginalny, KTM-owski amortyzator skrętu. Nie nacieszyłem się nim długo, bo po miesiącu używania zaczął się z niego lać olej, a sam amortyzator działał coraz gorzej. Zwróciłem się do sprzedawcy z reklamacją. „Już” po dwóch miesiącach wrócił do mnie nowy amortyzator skrętu. Ten również po dwóch miesiącach, niezbyt intensywnego używania, zaczął przeciekać. W Kirgistanie wylało się niego już na tyle dużo oleju, że praktycznie nie działał.
Po powrocie miałem do wyboru: ponownie zwrócić się do KTM-a z reklamacją, co mogłoby skończyć się trzecim przeciekającym amortyzatorem (jest obawa, że ten temat przerasta tego producenta) lub zabrać się za naprawę we własnym zakresie. Tak też zrobiłem. Odbyłem krótki kurs napraw amortyzatorów na YouTube.com zanim wrócił motocykl i zakupiłem olej amortyzatorowy o gęstości 3W (Ipone – Shock Absorber Oil – Monoshock Synthesis Fluid – Grade 3). Miałem także w zanadrzu zestaw o-ringów różnych rozmiarów, jakie kiedyś kupiełma na allegro. Odkręciłem zatem amortyzator spod kierownicy i wyczyściłem go z zewnątrz. Następnie rozkręciłem go. Zgodnie z przewidywaniami o-ringi uszczelniające tuleje pokrętła i „tłoka” były wytarte, co widać na załączonej fotce. Okazało się, że w moim 419-packu o-ringów są uszczelki o baaaardzo zbliżonych wymiarach, co natychmiast wykorzystałem. Amortyzator umyłem od środka, osuszyłem, zalałem nowym olejem, skręciłem i zostawiłem do rana na czystym arkuszu papieru by zobaczyć, czy nie pojawia się wyciek oleju. Jeśli rano nie pojawią się plamy to znaczy, że jest szansa, że taka domowa metoda naprawy jest skuteczna.
Amortyzator skrętu nie posiada skomplikowanej budowy wewnętrznej. Nie bójcie się go naprawiać! Nie wiem dlaczego, ale w mojej okolicy nikt tego nie naprawia. Może dlatego, że mało kto używa tutaj amortyzatora skrętu? A tak przy okazji zarówno oleju jak i uszczelek zostało mi na kolejnych 20 napraw.
Dzień drugi – 27 września 2016
Dziś mogłem poświęcić trochę więcej czasu na KTM-a. W kolejnych dniach to może się już nie idać:(
Dzisiaj było po trochę wszystkiego: rozkręcanie, czyszczenie, malowanie, laminowanie itd. Z ciekawszych :
- zabrałem się za pomalowanie dwóch części efekt końcowy będzie widoczny jutro, ale jest obiecująco, jak na lakiernika-amatora
- zabrałem się za laminowanie przednich owiewek- udało mi się podkleić jedną z nich
- zrobiłem pierwszy krok w kierunku usunięcia układu wtórnego obiegu powietrza – na zdjęciach widać co wyleciało z motocykla, a w to miejsce została zamontowana czarna płytka. Jeszcsze muszę wlutować opornik i zamontować filtr powietrza do odpowietrzania silnika, który skonstruowałem chwilę wcześniej.
A motocykl w tej chwili wygląda tak:
Dzień trzeci – 29.06.2016
Kolejny mozolny dzień pozbawiony spektakularnych wydarzeń. Z kronikarskiego obowiązku spisuję co się udało dzisiaj zrobić:
- kontynuowałem malowanie owiewek bocznych – zostało mi na jutro położenie ostatniej warstwy lakieru
- rozebrałem zbiornik paliwa, wyjąłem z niego wnętrzności, zbiornik oczyściłem i pomalowałem, a wnętrzności przerobiłem zgodnie z zaleceniami perwnego Australijczyka. Mam nadzieję, że skończą się definitywnie problemy z pompą paliwa. Inna sprawa, że w zbiorniku był totalny syf – kirgiskie paliwo jest tanie.
- zmontowałem airbox zaślepiając kanały dolotowe układu wtórnego obiegu powietrza
- kontynuowałem rozkręcanie maszyny, czyszczenie części i wymianę wyeksploatowanych elementów.
Kolejne dni
Ogrom pracy przy motocyklu oraz inne obowiązki nie pozostawiły czasu na opisywanie remontu tak jakbym tego chciał. Pora na szybkie podsumowanie. Motocykl jest zrobiony! Jest 19 października 2016 roku. Naprawa i modernizacja zajęła mi blisko miesiąc. To była fantastyczna zabawa. Nie obyło się bez pomocy zaprzyjaźnionego serwisu Hornet z Wilkowa. Mam poczucie, że wykonana praca będzie procentować przy kolejnych wyprawach. Poniżej zamieszczam fotorelację z tego miesiąca oraz listę, na której opisałem wszystkie wykonane prace.
Wiosna 2017
Wiosna pozwoliła na pierwsze poważniejsze wyjazdy motocyklem i sprawdzenie czy praca mechanika-amatora (czyli mnie) zakończyła się sukcesem. Jestem z siebie dumny, choć wiosna ujawniła konieczność zrobienia poprawek. Po pierwsze okazało się akumulator, który mocno „dostał” w Kirgistanie nie daje rady. Wymieniłem go na litowo-jonowy. Motocykl jest lżejszy o 2,2 kg! Wysłużona przez lata nóżka boczna wymagała lekkiego prostowania. Najpoważniejszym problemem okazało się gaśnięcie motocykla na niskich obrotach pod obciążeniem. Regulacja TPS-ów nic nie pomogła, konieczne było zmodyfikowanie map wtrysku poprzez zwiększenie dawek paliwa. Dzięki forum adrider.com znalazłem wyczerpujące informacje jak to zrobić. Efekt jest widoczny – objawy zniknęły, a silnik pracuje lepiej w dolnym zakresie obrotów. Nowe opony (Pirelli MT21) spisują się znakomicie. Jestem dobrej myśli przed kolejną wyprawą.
akos-adv.com 