bike.collection

Nieodłącznym elementem pasji motocyklowej jest sam motocykl. Niezawodna i przygotowana do wyprawy maszyna zapewnia przyjemność z jazdy, pozwala zmierzyć się z wyzwaniami trasy i zapomnieć o kłopotach. Moje doświadczenia postaram się przekazać w tym miejscu. Kiedyś wierzyłem w tezę, że to ten trzeci motocykl jest właściwym. Teraz wiem, że warto szukać dalej. Teraz mam …… ile to już …. dziesiąty jednoślad.

Romet Pony (1981-1989)

Pierwszy dwukołowy pojazd z silnikiem dostałem w wieku trzynastu lat. W roku 1981, pod koniec roku szkolnego, ojciec wsadził mnie do naszego pancernego zaporożca i pojechaliśmy do sąsiedniej miejscowości, gdzie w lokalnym GS-ie (ten skrót nie pochodzi od BMW R…GS, ale od Gminnej Spółdzielni Samopomoc Chłopska) czekała na mnie zielona motorynka. Już nie pamiętam ile zmieniłem w niej opon, sprzęgieł, linek, świeć i przewodów wysokiego napięcia. Ile razy czyściłem gaźnik ? Ile razy zmieniałem tłok ? Służyła mi jeszcze na początku studiów. Na niej jeździłem w odwiedziny do mojej przyszłej żony 🙂 Gdyby nie ona, to nie wiem jak potoczyłoby się moje życie rodzinne. To od niej zaczęła się moja pasja, którą mogłem na serio kontynuować dopiero po przeszło 13 latach przerwy.

Jawa 250 (1988-2000)

Jawę 250 z 1961 roku odkupiłem od mojego szwagra Mirka na drugim roku studiów. Wymagała tylko lekkiego doprowadzenia do porządku. Miałem ją około 10 lat, ale brak czasu nie pozwalał na jej wykorzystanie. Stała w garażu i czekała na nowego właściciela, którym okazał się mój serdeczny kolega Piotrek. Zadziwiające było, że po tych 10 latach spędzonych w garażu, wystarczyło ją wyczyścić i odpaliła, jakby na to czekała. Zadziwiała jakość wykonania silnika – nigdy nic z niego nie wyciekło. Jej wadą konstrukcyjną był źle dobrany kąt główki ramy. Sporo motocyklistów zaliczyło z tego powodu upadki. Mnie nie zrzuciła nigdy 🙂

Gilera H&K (2002-2003)

Minęło wiele lat, pasja trwała, ale nie miałem czasu na zrobienie prawa jazdy. Wybór padł na … motorower, który można było łatwo „stunningować” i dodać trochę „nielegalnej” mocy i tak z oficjalnych 2 KM udało się wykrzesać 19 !. Długo się nim nie pobawiłem, ale pomógł nauczyć mi się śmigać w terenie, bezboleśnie przewracać i nabrać pewności, że to moja prawdziwa pasja i czas na coś większego i mocniejszego.

Suzuki DRZ-400E (2003-2004)

Dzięki SUZUKI zrozumiałem, że motocykl musi mieć moc, odpowiednie zawieszenia i …. jeszcze więcej mocy. W terenie SUZI była (jak na moje umiejętności) genialna, ale każda próba pokonania większego dystansu była katorgą. Brak owiewki, krótkie biegi, brak możliwości zabrania większego bagażu. A mi marzyły się już dłuższe wyprawy. Suzi trafiła do mojego chrześniaka Tomka, który przerobił ją na supermoto i wkurzał mnie jeżdżąc bez końca na kole 🙂

Yamaha TDM 900 (2004-2006)

TDM-ka była przepustką do podróży motocyklowych. Motocykl reklamowany jako „szosowe enduro”, świetnie spisywał się jako szosowy turystyk. Jednak zjazd z asfaltu na szuter był dla tej maszyny sporym problemem. Objechałem na niej sporo tras po Polsce i odbyłem pierwszą długą wyprawę przez Alpy. Potem służyła jeszcze kilku moim znajomym. Z jednym pokonała Bałkany i Alpy, a z drugim (Tomkiem) odbyła podróż poślubną przez całą Europę. Teraz pewnie dobrze służy kolejnemu właścicielowi.

KTM LC8 900 Adventure (2006-2009)

KTM 950 Adventure miał być szansą powrotu na szuter, bez utraty możliwości jazdy na długich dystansach po asfalcie. Pierwszy cel udało się osiągnąć. Jak na tak duży motocykl, jego właściwości terenowe do dziś pozostają legendą. Na asfalcie…..nie rozpieszczał komfortem. Twarda kanapa, mała owiewka, ciepłe powietrze z wentylatora. Do tego trochę zawodził. Awaria uszczelki pomiędzy blokiem silnika i tylnym cylindrem podczas wyprawy na Bałkany w 2006 roku kosztowała mnie sporo czasu i nerwów. Ale i tak zakochałem się w KTM-ach. Po sprzedaży czułem wielki żal i wieloletnią tęsknotę za „pomarańczowym”. Niedawno ten smutek udało mi się pożegnać, wraz z zakupem KTM 690 Enduro R. Ale o nim za chwilę.

BMW R1200GS Adventure (2009-2014)

Nie chciałem tracić możliwości jazdy poza asfaltem, ale marzyłem o komforcie podczas długich tras na ubitej nawierzchni. Wybór padł na GS-a. To był strzał w … dziewiątkę. „Lekka” nadwaga pozwala co prawda poruszać się również na gorszych drogach, ale nie daje szansy na zabawę w terenie. Na asfalcie za to jest najlepszym motocykl wyprawowym. A do tego nieskończona ilość dodatkowych akcesoriów na każdą okazję.

BMW R1200GS LC Adventure (2014-2017)

Wreszcie kontynuacja. Po co rezygnować z wybitnego motocykla ? A ten ma sporo udoskonaleń i nie traci cech poprzednika. Wraz z wiekiem problem nadwagi niestety nie zniknął. BMW nadal nie potrafi zrobić „lekkiego” ciężkiego enduro. Zamiast go odchudzić, marketing BMW wymyślił pojęcie „adventure bike”. W Adventure „nadwaga” nie jest problemem ? Po asfalcie śmiaga cudownie, poza nim poradzi sobie, ale to nie jest maszyna do szybkiego pokonywania szutrów, co uświadomiłem sobie w Albanii. I tak oto po raz pierwszy dorobiłem się dwóch motocykli. Obok „otyłego” krążownika rodem z niemieckich fabryk, stoi austriacki lekki niszczyciel. No i historia dopisała dalszy ciąg. Mały zwinny niszczyciel wykosił wielkiego krążownika, który trafił w dobre ręce. I w ten to sposób zamknąłem rozdział ciężkich enduro.

KTM 690 Enduro R (2014-2017)

Po raz pierwszy nie był to prosty zakup. Po zakupie zaczęła się zaplanowana poważna i samodzielnie wykonana przebudowa motocykla. Mam nadzieję, że ta maszyna wypełni swoimi cechami obszar niedostępny dla GS-a. Tam, gdzie droga będzie trudniejsza KTM powinien spisywać się znakomicie. Pierwsze jesienne treningi pokazują, że tak właśnie jest. A oto jak dokonywała się transformacja tego motocykla.

A jednak potrzeba zmian wygrała. Obok 690tki stanęła Husqvarna 701, a losy 690-tki rozstrzygną się do końca roku.